Projekt „Karel“ navazuje na zamýšlenou stavbu soutěžního speciálu z konce 80. let. Cílem mělo být vozidlo schopné konkurovat tehdejšímu dvoumotorovému „monstru“ DAF Turbotwin holandského jezdce Jana de Rooye, jehož výkon přesahoval 1 000 koní, a kterému se za normálních okolností, s kamionem odvozeným z téměř sériového vozu, nedalo konkurovat.
Legendární konstruktér nejen dakarských tatrováckých speciálů, Ing. Jaroslav Krpec, navrhl pro boj s Turbotwinem unikát, který neměl ve světě obdobu. Kapotový speciál, využívající kabinu a tvary nově vyvíjené řady Tatra 162, měl totiž vzduchem chlazený dvanáctiválec umístěný vzadu před zadní nápravou a převodovku vpředu pod kabinou. Motor měl samozřejmě přeplňování, a to minimálně dvěma turbodmychadly (dokonce se uvažovalo o dvoustupňovém přeplňování se čtveřicí tureb), s mezichladiči plnícího vzduchu, umístěnými odděleně od motoru se samostatnými ventilátoru v zadní části nástavby.
Projektové označení speciálu bylo T 162 EX 7.440 4x4.1, z čehož vyplývá nejen, že plánovaný výkon motoru měl dosahovat 440 kW (595 koní), ale i to, že hmotnost maximálně odlehčeného speciálu měly být jen 7 tun. To, včetně aerodynamicky optimalizovaného tvaru měly být hlavní trumfy pro boj s Turbotwinem.
Základní návrh vozidla Ing. Krpce pochází ze 17. července 1987 na výkrese označeném N-815-834. Traduje se že, Ing. Krpec, který se aktivně v posádce s Karlem Lopraisem a Radomírem Stachurou zúčastnil Rally Paříž-Dakar 1986 a 1987, se Dakaru v roce 1988 neúčastnil právě kvůli aktivitám kolem přípravy nového soutěžního vozu.
Před zamýšlenou stavbou vozidla byly dokonce provedeny zkoušky v aerodynamickém tunelu ve Výzkumném ústavu letectví v Praze Letňanech, a to na modelu v měřítku 1:10. Ten se zachoval dodnes a lze si jej prohlédnout v Muzeu nákladních vozidel Tatra v Kopřivnici. Výsledky testů byly více než slibné – dokonce se prokázalo, že díky kapotovému uspořádání a celkovému tvaru vozidla se ušetří až třetina výkonu proti trambusovému provedení (jen pro zajímavost – Turbotwin byl „hranatý“ trambus o více jak 80 centimetrů vyšší než navrhovaná Tatra). Model měl nástavbu se zakrytými náhradními koly, čímž se lišil od návrhového výkresu. Ze zkoušek rovněž vyplynula výhoda použití tvarově optimalizované sluneční clony, která pomáhala usměrňovat proudící vzduch.
Dost otázek je kolem pérování přední nápravy. Na návrhovém výkrese není přední pérování vůbec zakresleno, na modelu pro zkoušky v tunelu je pérování s tehdy obvyklými podélnými zkrutnými tyčemi. Řada T 162 však byla od počátku zamýšlena – a všechny tři realizované prototypy to tak i měly – s výhradně vzduchovým pérováním přední nápravy. Tedy je otázka, jak by to nakonec na skutečném autě bylo?
A proč tedy ke stavbě nedošlo?
Rally Paříž-Dakar 1988 obsadila automobilka DAF hned dvěma zbrusu novými Turbotwiny, s označením X1 pro Jana de Rooye a X2 pro Theo van den Rijta. Bohužel právě X2 v etapě do Arlitu dne 9. ledna 1988 těžce havarovala, přičemž navigátor Kees van Loevesijn na místě zemřel a oba zbývající členové posádky utrpěli těžká zranění. V cíli etapy byl ze soutěže stažen i dosud s přehledem vedoucí Jan de Rooy. V důsledku tohoto neštěstí byla rozhodnutím Federace automobilového sportu (FIA) kategorie soutěžních kamionů zrušena. To byl i definitivní konec projektu T 162 EX…
Soutěžní kamiony se na start Dakaru vrátily po dvou letech (Rally Paříž-Dakar 1990), ale pravidla se zásadně změnila. Vyžadovala se homologace dle regulí FIA, která v zásadě vyloučila start jakéhokoliv speciálu, ať už by měl dva motory, či jen jeden vzadu…
