Narůstající konkurenceschopnost Kamazu vedla Jaroslava Krpce k tomu, že v březnu 1996 předložil vedení Tatry návrh na nový soutěžní speciál v kapotovém uspořádání. Vůz s poměrně malou kabinou z dodávky GAZ Gazelle, s níž se uvažovalo pro novou řadu kapotových vozidel Tatra, měl pohánět kapalinou chlazený osmiválec Deutz, umístěný vpředu pod kapotou. Nový speciál si díky boční siluetě na návrhovém výkrese vysloužil přezdívku „Puma“. Projekt však v této podobě nebyl schválen, a nakonec byla ukončena i spolupráce s firmou GAZ. Návrh tak byl přepracován na provedení trambusové, přičemž označení „Puma“ už vozu zůstalo.
S „Pumou“ k dalšímu vítězství
Nový speciál představoval vrchol konstrukce soutěžních Tater Jaroslava Krpce. Vůz měl poprvé obě nápravy odpruženy vzduchem, na kapalinou chlazený motor Deutz o objemu 16 litrů, který byl umístěn téměř uprostřed, navazovala prototypová šestnáctistupňová převodovka Tatra – poslední „dědictví“ po T 162 (stejnou převodovku má třetí prototyp T 162 v trambusovém provedení, umístěný v Muzeu nákladních automobilů Tatra v Kopřivnici). Za kabinou v provedení modernizované řady T 815-2 TerrN°1 byla snížená nástavba, uvnitř které byly umístěny palivové nádrže, rezervní kola a jen nezbytná výbava.
Účast továrního týmu ve 20. ročníku Rallye Paříž-Dakar 1998 zajistila firma CermActivity, jejíž majitel, Jan Čermák, se do „Pumy“ posadil jako navigátor vedle Karla Lopraise a Radomíra Stachury. Novinku doprovázely oba starší „Hasičáky“, s Kořeným a Sklenovským za volanty. Trojici vozů poslal do soutěže i Kamaz, mezi konkurenty se tentokrát počítala i dvojice Mitsubishi Fuso. Hino tentokrát zastupoval jen Sugawara.
Po evropském úvodu soutěže figuroval Karel Loprais až na 10. místě, ale během etap na území Maroka stoupal pořadím vzhůru a po prvním vítězství v šesté etapě byl již na třetím místě s hodinovou ztrátou na překvapivého lídra Versina s Mitsubishi. V následující etapě, již v Mauretánii, se pak posunul o stupínek výše, když předstihl týmového kolegu Kořeného. Následovala „královská“ maratonská trojice etap, která měla soutěžící dovést až ke dni volna v Gao. Hned v první z etap odstoupily dva Kamazy, třetí se potýkal s problémy. Stále vedl Versino, Loprais ztrácel více než hodinu a půl.
V následující, deváté, etapě, však vedoucí Mitsubishi zapadlo tak, že se do cíle dostalo až po více jak 24 hodinách a na čele jej tak vystřídala posádka „Pumy“, která do cíle dorazila za světla a bez větších problémů. Neuvěřitelný však byl závěr etapy pro dvojici spolu jedoucích „Hasičáků“, které byly po setmění nedaleko od cíle přepadeny bandity. Ti Sklenovského vůz (bývalý Lopraisův „hasičák“) ukradli. Kořeného Tatra zůstala na místě a obě posádky naštěstí vyvázly bez újmy na zdraví.
Následující etapa pak byla zrušena a do Gaa dojel zbytek soutěžících v konvoji. Karel Loprais měl po polovině soutěže v čele náskok téměř 3,5 hodiny na druhého Sugawaru s Hinem a s vědomím, že přišel o všechny náhradní díly při přepadení, se nepouštěl do žádného rizika. Do cíle v Dakaru nakonec dorazilo pouhých osm kamionů. Karel Loprais slavil své čtvrté vítězství, navíc novou „Pumu“ zdobila rychlost i spolehlivost. Druhý Sugawara ztratil více než pět hodin, třetí dojel Milan Kořený.
Sám, a přesto vítězný
Spolupráce s CermActivity měla pokračovat i pro další ročník Rallye Granada-Dakar 1999, ovšem pár týdnů před startem byla spolupráce kvůli jejím finančním problémům ukončena a hrozilo, že Tatra bude na startu chybět. Díky aktivitě bratra Karla Lopraise, Milana, se podařilo zajistit start alespoň „Pumy“ s posádkou Karel Loprais, Radomír Stachura, k nimž se vrátil Josef Kalina. Částečné ulehčení v bivaku pak představoval „létající“ mechanik Petr Hamerla. „Puma“ ale musela naložit o několik stovek kilogramů více včetně čtyř náhradních pneumatik.
Vedle dvojice Kamazů (Kabirov, Moskovskich), jednoho Hina (Sugawara), Iveca (Biasion) a Mitsubishi se poprvé na startu objevil i soupeř „z vlastní líhně“. Tomáš Tomeček se totiž dohodl na spolupráci s Brazilcem André de Azevedem, a pro svůj první start za volantem připravil jeden z původně „kladenských hasičáků“ („HAS-III“).
V Evropě se tradičně odjelo jen pár soutěžních kilometrů, které nic zásadního nepřinesly. Po první etapě na africkém území se dostal do čela Tomeček. Loprais začínal na pátém místě, aby další den postoupil na místo třetí. Ve čtvrté etapě, v níže se soutěžící dostali na území Mauretánie, se do vedení dostal Kabirov, minutu a půl za ním však již byl Karel Loprais. Pátou etapu, která obsahovala nejdelší měřený úsek tohoto ročníku (625 km), vyhrál Sugawara. Na druhém místě se ztrátou pouze jedné minuty dojel Karel Loprais, čímž se dostal do průběžného vedení. Následující etapu, plnou náročných dunových polí, opanovaly oba Kamazy. Loprais ji dokončil jako čtvrtý se čtvrthodinovou ztrátou, nicméně s šestiminutovým náskokem na Moskovskiho udržel průběžné první místo. Sedmou etapu poznamenala písečná bouře a Karel Loprais v ní podlehl útoku Kamazů, když jej v čele vystřídal Kabirov.
Osmá etapa končila v Bobo Diulasso, kde byl naplánován den volna. Písečné duny vystřídala bujná vegetace. Hrubou chybu udělal Kabirov, který zezadu naboural do Tomečka a poškodil přední nápravu, do cíle etapy dojel po časovém limitu a inkasoval čtyřhodinovou penalizaci. Loprais dokončil etapu jako druhý a dostal se zpět do čela. Etapa po dni volna byla kvůli nepokojům v okolí Gaa zkrácena a odkloněna na území Mali, ale nic zásadního nepřinesla. Další den ale přišel Karel Loprais o vedení, když musel opravovat palivové vedení. V čele se usadil Moskovskich a udržel se na něm po další dva dny. Ve třinácté etapě však poškodil zadní nápravu a do cíle dorazil s dvouhodinovou ztrátou. Karel Loprais etapu vyhrál a dostal se zpět na první místo své kategorie.
Moskovskich se dvěma etapovými vítězstvími snažil smazat více než hodinovou ztrátu, ale „Puma“ vedení udržela, i když její posádka musel v jedné z etap měnit pneumatiku. Závěrečných 20 km měřeného úseku na pobřeží Růžového jezera již nic nezměnilo na pátém triumfu Karla Lopraise v Dakaru, který tím vyrovnal v počtu vítězství motocyklistu Cyrila Neveu. Na druhém místě dojel Moskovskich se ztrátou téměř čtyřiceti minut, třetí byl Tomeček. Klasifikováno bylo pouze jedenáct kamionů.
Stříbro pod pyramidami
V rámci přípravy na další ročník Dakaru se na začátku listopadu 1999 Karel Loprais s Radomírem Stachurou a Petrem Gilarem na místě navigátora zúčastnili soutěže UAE Desert Chalenge ve Spojených Arabských Emirátech. K tréninku posloužil druhý z „kladenských hasičáků“ (HAS-IV“), který zakoupil Milan Loprais. V konkurenci čtyř kamionů obsadil Loprais v prologu a prvních třech etapách vždy druhé místo a po penalizaci Čagina s Kamazem před poslední etapu vedl. Pořadatelé však začali podivně „kouzlit“ s časovými limity a výsledkem bylo (trošku nespravedlivé) vítězství Miki Biasiona na Ivecu a konečné třetí místo Lopraise.
Pořadatelé 22. ročníku dakarské rallye v roce 2000 se opět rozhodli experimentovat – start maratonu byl tentokrát v Dakaru a trať vedla přes Agadez v Nigeru do egyptské Káhiry. Zajištění finančních prostředků na účast továrního týmu Tatry měl na starosti Milan Loprais, jehož bratr Karel s Radomírem Stachurou a Petrem Gilarem usedli do „Pumy“. V pozici rychlého soutěžního doprovodu startoval tovární „Hasičák-II“ se Sklenovským, Kořeným a Kalinou, které doplňovali ještě dva „létající“ mechanici Hamerla a Kahánek. Konkurenci představoval opět Tomečkův „Hasičák“, dvojice Kamazů (Kabirov, Čagin) a Sugawara s Hinem.
První etapy na území Senegalu vedly hustou vegetací na úzkých, navigačně náročných, prašných cestách, kde bylo téměř nemožné předjíždět. Hned v první etapě chyboval navigátor „Pumy“, ale ztráta nebyla nijak dramatická. Po přejezdu do Mali a Burkina Faso pak následovaly velmi rychlé etapy s minimem technických pasáží a množstvím prachu, v nichž dominoval Čagin a držel celkové vedení. Karel Loprais si umístěními na stupních vítězů v etapách udržoval relativně malý odstup v řádech několika minut. V šesté etapě do Niamey – již na území Nigeru však nabral půlhodinovou ztrátu kvůli závadě na dohušťování. Na čele soutěže kamionů bylo v tu dobu všech šest největších favoritů – oba Kamazy, Hino a všechny tři Tatry.
Následovat měly konečně těžké a technické nigerské etapy. Pořadatelé však obdrželi zprávu, že účastníkům rallye hrozí teroristický útok. Proto se rozhodli etapy v Nigeru zrušit a všechny účastníky letecky přepravit přímo do libyjské Sabhy. Byly povolány tři velkokapacitní Antonovy An-124, které pět dnů pendlovaly mezi Niamey a Sabhou.
Po přesunu do Libye soutěž pokračovala, přičemž první dvě etapy byly opět sprintem – kamiony letěly pouští na plný plyn dlouhé kilometry maximálními rychlostmi. Lopraisova snaha smazat hodinovou ztrátu na vedoucího Čagina při tomto sprintu nepřipadala v úvahu. Pět etap před koncem poškodil nápravu Kabirov, a tak se na druhé místo dostal Tomeček, třetí byl Loprais, který v etapě zvítězil. Následovala etapa do Dakhly v Egyptě, s rekordními 789 kilometry měřeného úseku, ale charakter tratě nezměnil a rychlostní průměr byl hodně nad 100 km/h. Do cíle dorazil první Čagin o pouhé 32 vteřiny před Lopraisem, Tomeček ztratil jen něco málo přes tři minuty – na průběžném pořadí se tedy nic neměnilo. Další měřený úsek, smyčku se startem a cílem v Dakhla sice Loprais vyhrál, ale na Čagina získal jen 10 minut.
Do poslední zásadní etapy s více než 400 kilometry měřeného úseku odstartovala „Puma“ maximálně odlehčená, pouze s jednou rezervou, bez vody a s minimem nafty. Výsledkem sice bylo etapové vítězství, ale Čagin dojel druhý se ztrátou necelých osmi minut a udržel tak průběžné vedení s čtvrthodinovým náskokem. Tomeček dojel do cíle s hodinovou ztrátou kvůli prasklému šroubu páky řízení a propadl se na třetí místo. Závěrečných 10 km poslední etapy již nic nezměnilo. Karel Loprais ke svým pěti vítězstvím přidal třetí stříbro, jeho ztráta činila nicotných 16:10 minut.
Konec továrního týmu
Na konci dubna 2000 se vedení Tatry rozhodlo z úsporných důvodů zrušit tovární soutěžní tým. Jeho aktivity tak plně převzal Milan Loprais, který již dva roky zajišťoval finanční prostředky pro start továrního týmu. V souvislosti s tím rovněž odkoupil všechny tři soutěžní vozy – „Pumu“, „Hasičák-II“ a „Babču“, které tak doplnily již dříve zakoupený „Hasičák-IV“. Tatra deklarovala podporu dvou již soukromých týmů – rodinného týmu Lopraisů a týmu Tomáše Tomečka – v rámci které jim byl umožněn zvýhodněný nákup dílů, či technická podpora, nicméně ta již jen na bázi jisté „dobrovolnosti“. V průběhu roku 2000 pak svou aktivní sportovní kariéru ze zdravotních důvodů ukončil Radomír Stachura a na konci roku z Tatry odešel i Jaroslav Krpec.
Karel Loprais se na podzim 2000 s „Pumou“ zúčastnil Dne rychlosti na letišti v Mošnově, kde dosáhl maximální rychlosti 154,162 km/h. Pro zajímavost – Stanislav Matějovský s okruhovou Tatrou Jamal skončil den výsledkem 164,466 km/h a Tatra Eccora Sport V8 bratrů Hajduškových pak jela maximální rychlostí 245,801 km/h.
V rámci tréninku na Dakar 2001 absolvoval Karel Loprais s Josefem Kalinou a Petrem Hamerlou na začátku listopadu 2000 opět UAE Desert Chalenge, a to znovu s „HAS-IV“. Na startu mu byly konkurencí dva Kamazy a Biasionovo Iveco. Soutěž začínala krátkým prologem poblíž Dubaje, odkud se posádky přesunuly do Abu Dhabi, okolo kterého se odjely všechny čtyři etapy.
Karel Loprais byl po první rychlé etapě na třetím místě za oběma Kamazy, které využívaly svou maximální rychlost až 180 km/h. Ve druhé etapě přišly duny a Karel Loprais se – i přes jeden defekt – prodral na druhé místo. Ve třetí etapě posádka Tatry těsně před cílem dojela k místu, které zablokoval osobní vůz a musela jej nejdříve vyprostit. Kamazy, které Tatra v dunách předjela, díky tomu ztrátu smazaly. Ve čtvrté etapě se na rychlých úsecích opět projevila výhoda vyšší rychlosti ruských speciálů. Zvítězil Kabirov, Loprais dojel druhý se ztrátou více než hodiny a čtvrt.
Rally Dubaj 2000 byla posledním soutěžním vystoupením „Hasičáku-IV“ (absolvoval Dakar 1996 v týmu Poldi a následně s Karlem Lopraisem dvakrát UAE Desert Chalenge). Vůz je dodnes v majetku Milana Lopraise a v roce 2022 byl na památku bratra Karla zrenovován a přestavěn do podoby připomínající první (ukradený) „Hasičák“.
Definitivně mezi legendy
Pořadatelé 23. ročníku dakarské soutěže se vrátili k tradičnímu formátu se startem v Paříži a cílem v Dakaru. Poprvé jako netovární pilot – v soukromém týmu svého bratra s názvem Loprais Tatra Team – se soutěže zúčastnil i Karel Loprais, a to opět s „Pumou“, u níž došlo k dalšímu navýšení výkonu motoru (cca 675 koní), výměně nástavby za provedení z hliníku a k odstranění děliče momentu v podvozku, který nahradil jednodušší (a lehčí) připojitelný přední pohon. Vedle Lopraise do vozu usedla stejná posádka jako v Dubaji, tedy Josef Kalina a Petr Hamerla. „Pumu“ doprovázela v kategorii doprovodných vozů týmová „Babča“ s Bedřichem Sklenovským a Martinem Kahánkem, které doplnil novinář Milan Zajíček. K favoritům a největším soupeřům Karla Lopraise opět patřil tým Kamaz, který tentokrát postavil do soutěže tři vozy s Čaginem, Kabirovem a Rešetnikovem, které doplňoval pronajatý čtvrtý vůz se Španělem Tibauem za volantem. Mezi favority se počítal i Tomáš Tomeček s vylepšeným „Hasičákem“ a nechyběl ani Sugawara s Hinem.
První tři etapy na evropském kontinentě s krátkými měřenými úseky neznamenaly z pohledu vývoje soutěže nic zásadního. V Maroku však hned v prvních dvou etapách nabral Karel Loprais výraznou ztrátu – v první etapě vinou defektu, ve druhé pak kvůli prasklému chladiči, když posádka musela každých deset minut zastavovat a dolévat vodu, kterou musela shánět i v projížděných vesnicích. Po pěti etapách tak měl Loprais ztrátu na první místo více jak hodinu a půl. V průběhu dalších dvou etap se již špička ustálila v pořadí Kabirov, Čagin, Tomeček a Loprais (ten sedmou etapu dokonce vyhrál). V osmé etapě překročili soutěžící hranice a vstoupili do Mauretánie, nicméně na dominanci obou Kamazů se nic nezměnilo a ztráta obou tatrovek narostla.
Další den však bylo vše jinak – Kabirov po skoku z duny poškodil nápravu a musel odstoupit. Etapu vyhrál Loprais s pěti minutovým náskokem na Tomečka, který se dostal do vedení. Desátá etapa do Ataru, kde byl naplánován den volna, znamenala totální zemětřesení. Náročnou etapu vyhrál Loprais, který se dostal do čela s náskokem téměř 3,5 hodiny. Čagin dojel s dvouhodinovou ztrátou na sedmém místě a byl průběžně druhý. Tomeček kvůli prasklé hnací hřídeli přední nápravy („kloubovce“) neprojel dva kontrolní body, inkasoval výraznou penalizaci a kvůli ohnuté (na místě neopravitelné) přední polonápravě ve dni volna nakonec odstoupil.
V jedenácté etapě posádka „Pumy“ řešila problém s uraženou vzduchovou trubkou předního náhonu, ale ztratila jen necelých dvacet minut. Další etapu vyhrál Čagin, nicméně hned v té následující byl již mimo hru, takže Karel Loprais měl v čele na druhého Sugawaru již více než šest hodin náskoku. V dalších sedmi etapách až do Dakaru si tak Loprais jen kontroloval situaci (přičemž čtyřikrát zvítězil v etapě) a na pláži u Růžového jezera tak slavil svůj šestý triumf, tentokrát s impozantním náskokem přes osm hodin na druhého Sugawaru a více než šestnáct hodin na Reifa s vozem MAN.
Jak jezdec, tak jeho vůz se tak definitivně zapsali mezi legendy dakarské soutěže, nicméně pro „Pumu“ byl tento Dakar posledním soutěžním vystoupením, a to kvůli změně předpisů pro kategorii kamionů. Vůz zůstal v majetku Milana Lopraise a v průběhu let několikrát změnil vizáž dle aktuálních partnerů soukromého frenštátského týmu. V roce 2022 pak byl prodán Národnímu technickému muzeu v Praze a je součástí stálé expozice v hlavní výstavní hale muzea.
