Pár týdnů po vítězné lednové euforii roku 1988 přišla studená sprcha ze strany Federace automobilového sportu (FIA), která kvůli tragické nehodě Turbotwinu zakázala účast soutěžních vozidel s hmotností nad 3,5 tuny. Tatrovky se tak soutěží mohly účastnit již jen jako doprovodné vozy. Výjimku tvořily menší soutěže na území tzv. socialistických zemí (např. Jelcz Rallye v Polsku), anebo jediný ročník soutěže Objectif Sud Truck Aventure, uspořádaný v roce 1989 pouze pro kamiony Georgesem Groinem. Karel Loprais se žádné z těchto akcí, a ani jedenáctého „nekamionového“ ročníku Rallye Paříž-Dakar nezúčastnil.
V polovině roku 1989 došlo k dohodě mezi FIA a pořadateli Dakaru o návratu soutěžních kamionů, ovšem za velmi striktních podmínek. Soutěžní verze kamionů měly vycházet ze sériového provedení, musela být doložena náležitá obchodní dokumentace a nově byl, stejně jako pro osobní soutěžní vozy, vyžadován i homologační proces a schválení dle FIA předpisů – vznikla tak kategorie označovaná T4.
Nouzové řešení
V Tatře připravili poměrně velkolepý plán návratu. Měly být postaveny dva stejné vozy v provedení 4x4 jak pro Karla Lopraise, tak pro Zdeňka Kahánka. Ing. Krpec při návrhu využil nezměněného podvozku vítězné čtyřkolky s krátkou kabinou, do níž zabudoval dvanáctiválcový motor T3, který měl oporu v sériové výrobě. Dynamicky působící vůz, interně označovaný „Speciál“, doplňovala elegantní svažující se nástavba z povrchovými hliníkovými panely.
Zásadní zlom v přípravě však přišel na přelomu října a listopadu, kdy pořadatel zaslal přihlášeným upřesňující podmínky. V obavách, že nové „Speciály“ neprojdou přejímkami se narychlo hledalo nouzové řešení. Pro Zdeňka Kahánka se zrepasovala „Babča“, která dostala novou kabinu připravenou pro jeden ze „Speciálů“. Kompletně dokončen byl jen jeden „Speciál“.
Jako původně rezervní řešení pro Karla Lopraise se upravila původně doprovodná T 815 4x4, kterou si objednal Francouz Alain Piatek do své flotily. Jednalo se o téměř sériové provedení s kabinou ve standardní poloze s velkým předním převisem, s motorem umístěným vpředu a v provedení bez dohušťování pneumatik. Do vozu byl zabudován pouze výkonnější motor, připravený pro jeden ze „Speciálů“, doplněn přední stabilizátor a dvojice tlumičů.
Příprava vozidel byla opravdu hektická, protože 12. ročník Rallye Paříž-Dakar startoval netradičně již před Vánoci (prolog se dokonce uskutečnil na Štědrý den), a navíc Československo prožívalo návrat ke svobodě, započatý 17. listopadu 1989. Před vánočními svátky z Kopřivnice odjížděla tři vozidla pro dvě posádky, přičemž až v Paříži se rozhodlo o tom, že Karel Loprais se Stachurou a Műckem pojede s „doprovodnou čtyřkolkou“, a že „Speciál“ se soutěže definitivně nezúčastní.
Na startu sice chyběl Jan de Rooy se svými speciály, ale objevil se nový soupeř v podobě italských kamionů Perlini s výkonným dvoutaktním motorem Detroit Diesel (údajně přes 700 koní), hydropneumatickým pérováním, řízením obou náprav a odlehčenou nástavbou. Podivnými diplomatickými schopnostmi se Perlini podařilo tyto „hasičské speciály“ dostat do kategorie sériových kamionů již pro Dakar 1988, a tak přejímkami prošly naprosto hladce. Poprvé se na startu objevily i ruské Kamazy, a to ve třínápravovém provedení.
Papírové předpoklady se začaly naplňovat hned od první etapy. Vepředu ujížděla obě Perlini, po čtyřech afrických etapách se na třetí místo probojoval Karel Loprais a hned za něj Kahánek. V nejdelší etapě, konané před dnem volna, však Karlovi nepřálo štěstí. Série technických závad, včetně zadírajícího se motoru a defektu znamenaly v cíli etapy ztrátu téměř šest hodin a propad na čtvrté místo za týmového kolegu. Ve druhé polovině Dakaru se již ztrátu stáhnout nepodařilo, a tak si za vítěznou dvojicí Perlini připsal svůj nejlepší dakarský výsledek Zdeněk Kahánek, na Karla Lopraise zbyla pouze „bramborová medaile“. Bylo to poprvé, ale taky naposled v éře továrního týmu Tatry, kdy se Karel umístil hůře než jeho kolega.
S původně doprovodnou „čtyřkolkou“ absolvoval Karel Loprais (naštěstí) jen tento jediný Dakar. V dalším ročníku vůz plnil doprovodnou roli nizozemskému týmu, aby při následujícím, vedoucím do Kapského Města a s Vlastimilem Buchtyárem za volantem prodělal těžkou nehodu, po níž ale dojel až do cíle na osmém místě. Po opravě pak byl prodán do Německa, přičemž absolvoval několik dalších soutěží, včetně Dakaru 1995 (nedojel do cíle), ale o jeho dalším osudu není nic bližšího známo.
Zmar u Růžového jezera
Po provizoriu z předchozího roku byl pro 13. ročník Rallye Paříž-Dakar připraven pro Karla Lopraise důstojnější soutěžní stroj. Jediný dokončený „Speciál“ byl přestavěn tak, aby splňoval podmínky pořadatelů – hlavní změna se týkala nástavby, kterou tentokrát tvořil běžný valník s plachtou. Vedle tradičního souputníka Stachury se na navigátorské sedadlo poprvé vedle Lopraise posadil Josef Kalina.
Tentokrát dominance dvojice Perlini v soutěži nebyla tak výrazná. Karel Loprais s nimi od první chvíle bojoval o minuty, v úvodu se držel na druhém místě, které ztratil až při druhé maratonské dvojetapě před dnem volna. Nicméně dvouhodinová ztráta na vedoucí kamion syna majitele italské automobilky, Perliniho, nebyla až tak dramatická.
V dalších etapách se ztráta sice prohloubila až na více jak čtyři hodiny, pak však přišla poslední ze čtyř maratonských dvojetap, v níž Perlini pro poruchu pérování odstoupil. Karel Loprais se tak dostal na místo druhé za zbývající Perlini řízené Houssatem. A po předposlední etapě, v níž i druhé Perlini postihly problémy s pérováním, se dostal do čela s náskokem téměř čtyřiceti minut.
Do cíle v Dakaru zbývalo 536 kilometrů, z toho poslední, pouze 60 kilometrů dlouhá, speciální etapa s cílem na pláži Růžového jezera. V ní však po zhruba 40 kilometrech zkolaboval motor Lopraisova „Speciálu“. Propálený píst znamenal ztrátu výkonu, zoufalá posádka dolévala olej, kousek měřeného úseku poškozený vůz táhl i Kahánek s „Babčou“. Definitivní zmar umocnil i defekt pneumatiky. Výsledkem bylo nedodržení časového limitu a čtyřhodinová penalizace, díky níž se Loprais propadl na konečné čtvrté místo, pouhé dvě minuty za třetího Tammeku s Kamazem. Druhé vítězství bylo ještě podstatně blíže, než v roce 1986 a chybělo k němu necelých dvacet kilometrů…
Perlini k neporažení
V průběhu roku 1991 byl „Speciál“ dále upraven, přičemž dostal opět novou nástavbu, tentokrát kompletně uzavřenou s vnějšími hliníkovými panely. Zezadu k ní byla namontována dvojice náhradních kol, která měla pomoci k vyváženějším jízdním vlastnostem vozu. Průběžně posiloval i dvanáctiválcový motor, stále bez mezichladičů plnicího vzduchu, jehož výkon již byl lehce nad 500 koňmi.
Prvním startem přestavěného „Speciálu“ byl 14. ročník dakarského klání na přelomu roku 1991 a 1992, který poprvé v historii nekončil v Dakaru, ale jeho trasa vedla napříč Afrikou až do Kapského Města. Vůz s nezměněnou posádkou od počátku znovu sváděl souboj s dvojicí Perlini. Na třetí průběžné pořadí se dostal již po druhé africké etapě, které udržel až do cíle. Celkově byl tento ročník z pořadatelského hlediska i tratě nepovedený a jeho průběh částečně ovlivnily i nepokoje v Čadu. Zejména etapy po dni volna již neměly téměř žádnou sportovní hodnotu a většina se jich odjela jako spojovací s minimem měřených úseků. Pro kamiony bylo i to minimum soutěžních kilometrů ztíženo tím, že zkoušky vedly po úzkých pistách v džungli. Nicméně, po dvou „bramborách“ se Karel Loprais konečně dočkal alespoň stupňů vítězů.
Naposledy se Karel Loprais se stejnými spolujezdci posadil do „Speciálu“ při téměř šestnáct tisíc kilometrů dlouhém a téměř čtyři týdny trvajícím maratonu z Paříže přes Moskvu do Pekingu v září 1992. K tradiční dvojici Perlini se v roli soupeřů přidalo hned pět továrních Kamazů, stále ve třínápravovém provedení, které zejména v etapách na území Ruska těžily ze znalosti tratě, kterou pomáhaly pořadatelům vytyčovat.
Rychlý úvod maratonu tak byl ve znamení souboje Perlini s Kamazy, Karel Loprais byl po čtyřech etapách na ruském území šestý. Situace se zkomplikovala v etapě páté, kdy na „Speciálu“ praskla páka řízení a v cíli z toho resultovala ztráta téměř tři hodiny a propad na průběžné desáté místo – ztráta na čelo činila bezmála čtyři hodiny. V dalším průběhu však konzistentně jedoucí, a nebloudící, Loprais stoupal etapu po etapě pořadím, zatímco soupeři se potýkali s problémy. Houssat s Perlini ze souboje o špici vypadl po velké penalizaci za nedodržení časového limitu etapy, druhé Perlini pak dostalo penalizaci dvou hodin za neprojetí kontrolního bodu. Po dvou týdnech soutěže, ve dni volna v Biškeku v Kyrgyzstánu, tak byl v čele Moskovskich s Kamazem před Perlinim a Marčenkovem s dalším Kamazem. Karel Loprais byl čtvrtý se ztrátou přes tři hodiny.
Hned v etapě po dni volna odstoupil pro poruchu motoru Moskovskich, čímž se Loprais probojoval na bronzovou příčku. Po dalších třech dnech už byl druhý za Perlinim, když udolal Marčenkova, kterého až do cíle v Pekingu před sebe už nepustil. Ztráta na vítězné Perlini činila necelé dvě a půl hodiny – o to více mrzí tříhodinová ztráta způsobená nešťastnou pákou řízení v samém úvodu nejdelšího maratonu, který Karel Loprais absolvoval.
„Speciál“ se dochoval do dnešních dnů. Zúčastnil se ještě jednoho Dakaru v barvách továrního týmu se Zdeňkem Kahánkem za volantem, následně byl prodán týmu Poldi Kladno a zúčastnil se dalších dvou dakarských maratonů. Poté jej odkoupil bratr Karla, Milan Loprais, od něhož vůz putoval k Milanu Horkovi do Dobříče u Prahy. Ten jej zrenovoval do podoby odpovídající verzi pro Rallye Paříž-Kapské Město 1992. Tatrovka se ještě jednou podívala i do Dakaru, a to v rámci vzpomínkové jízdy Afrikou „Sen o Dakaru“ v roce 2016 – po pláži u senegalské metropole se s ním projel dokonce i Karel Loprais.
