Federace automobilového sportu (FIA) připravila v roce 2000 nové technické předpisy pro kategorii soutěžních kamionů (T4), platné k 1. lednu 2002. Předpis nově definoval pojem sériovosti, polohu motoru (max. 1000 mm od osy přední nápravy), minimální rozměry nástavby a její tvar atd. Umožňoval však start původně homologovaných vozidel až do vypršení jejich homologace. Novým předpisům nevyhovovaly žádné kamiony tehdejší špičky, včetně „Pumy“, která ale měla homologaci platnou do roku 2003, takže se předpokládalo její nasazení i v Dakaru 2002.
Po obdržení reglementu Dakaru 2002 se však účastníci v kategorii kamionů dozvěděli, že pořadatel trvá na účasti vozidel výhradně dle nové homologace. Za účasti zástupců obou tatrováckých týmů tedy proběhla schůzka s vedením technického úseku automobilky, na níž bylo rozhodnuto, že základem pro nové soutěžní vozy provedení T 815 4x4 obchodní řady Armax s krátkou kabinou a velkým předním převisem. Alternativní řešení vycházející ze standardního sklápěče T 815 6x6 s krátkým předním převisem bylo odmítnuto z obav z neudělení homologace (tato verze totiž sériově jako 4x4 neexistovala).
Stříbro s „Žabákem“
Frenštátský rodinný tým Lopraisů tým postavil nový soutěžní speciál, který hrdě nazval „Puma II“. Již při pohledu na základní návrh (který zpracoval Jaroslav Krpec, v tu dobu již mimo Tatru) však bylo jasné, že kvalit původního vozu může z důvodu technických omezení dosáhnout jen stěží. Kvůli povinné poloze motoru vpředu se nedalo použít vzduchového pérování přední nápravy z „Pumy“, a tak vůz dostal vpředu opět torzní tyče, které doplnila dvojice tlumičů na každé polonápravě a torzní stabilizátor – tedy řešení převzaté z „Hasičáku“. Vzadu byla náprava shodná s původní „Pumou“.
Do nového vozu byl instalován celý hnací trakt z původní „Pumy“, tj. motor Deutz s prototypovou 16ti stupňovou převodovkou. Motor byl ještě více vpředu, než umožňoval předpis, a to jen kvůli použití sériové olejové vany. Zásadní změnou proti „Pumě“ byla poloha kabiny, která byla shodná se sériovým Armaxem, tj. daleko před přední nápravou (o celých 570 mm). Logickou nevýhodou nového vozu bylo nerovnoměrné rozložení hmotnosti, když téměř 65% hmotnosti bylo vpředu.
Posádku nového speciálu pro dakarskou rallye 2002, která tentokrát startovala z francouzského Arrasu, tvořili opět Karel Loprais, Petr Hamerla a Josef Kalina. Tým znovu nasadil do kategorie doprovodů „Babču“ s posádkou Bedřich Sklenovský, Martin Kahánek, které doplnil skotský dobrodruh Malcolm Douglas. Na startu byl jen jeden Kamaz s Čaginem za volantem, přičemž ruský tým se s novým předpisem vypořádal po svém – v původním voze s „nepředpisovou“ nástavbou pouze posunul motor dopředu. Nechyběl Tomeček s novým vozem, Sugawara s Hinem a poprvé od roku 1988 se objevil Holanďan Jan de Rooy s Dafem, s nímž jel v posádce jeho syn Gerard.
V prvních čtyřech etapách byly dva ze třech měřených úseků pro kamiony anulovány, a tak se skutečně začalo závodit až po přesunu do Afriky, kde se vítězstvím v etapě připomněl de Rooy. Ve druhé marocké etapě, přibližně ve stejných místech jako před rokem, potkal Lopraise opět problém s chladičem, když se na vrtuli namotal bowden, který chladič prosekal. V cíli z toho byla téměř hodinová ztráta. V čele se usadil Čagin s Tomečkem. Následující etapa byla rozdělena na dvě části, mezi nimiž bylo zakázáno na vozech pracovat. Lopraisovi v první části selhaly tlumiče přední nápravy, ale stále držel třetí místo. V etapě do Ataru, kde byl naplánován den volna, se Karel Loprais dostal již na stříbrnou pozici za Čagina a před Tomečka.
Po dni volna v následující okružní etapě Atar-Atar zvítězil Tomeček před Lopraisem a Čaginem, celkově se však nic neměnilo. Loprais opět musel měnit přední tlumiče a tlumiče jej trápily i další den, kdy na Čagina s Tomečkem ztratil téměř půl hodiny a opět klesl na bronzovou pozici. V jedenácté etapě do Tichitu Karel Loprais vytáhl ze soliska bezmocně zapadlého Tomáše Tomečka i za cenu vlastní ztráty, následující etapu pak vyhrál. Dostal se na druhou pozici, protože Tomečkovi v etapě praskla „kloubovka“ a kvůli pomoci pořadatelů inkasoval výraznou penalizaci.
V předposlední etapě, která byla opět rozdělena na dvě části, se však problémy nevyhnuly ani Lopraisovi. Poněkolikáté se odporoučely přední tlumiče a v noční části dokonce praskla torzní tyč předního pérování na levé straně. Za pomoci posádky doprovodné „Babči“ se ve spojovacím úseku podařilo pérování opravit a do cíle etapy tak dorazila posádka na pokraji fyzických i psychických sil. A ještě i v poslední, pouhých 31 km dlouhé, etapě na pobřeží Růžového jezera, musela Lopraisova posádka měnit prasklou pneumatiku.
V Dakaru tak slavil vítězství Vladimír Čagin. Karel Loprais na druhém místě na něj ztratil téměř čtyři a půl hodiny. V cíli prohlásil, že to bylo nejvydřenější dakarské umístění s vozem, který díky neustálému poskakování přední nápravy tým pojmenoval „Žabák“.
Havárie
Pro start na další ročník Dakaru byl „Žabák“ přestavěn s cílem vylepšit jízdní vlastnosti stroje s přetíženou přední nápravou. Alespoň částečným řešením se zdálo být vzduchové pérování. Tatrovácký konstruktér Antonín Bezděk se inspiroval prototypy T 162 a navrhl zapustit vak pérování do rámu vozidla s průchodem pro táhla řízení v konzole vaku na polonápravě. V tatrováckém žargonu se tak poprvé objevil pojem „klíčová dírka“ podle tvaru zmíněného průchodu a vznikl předobraz řešení později uplatněného u sériových vozů Tatra Phoenix a Force. V souvislosti s integrací vzduchových vaků byla přepracována i poloha tlumičů, které byly v novém provedení s pneumatickou regulací útlumu.
Ve spolupráci s firmou Deutz byl pro „Žabák Evo1“ připraven zcela nový motor, jehož výkon činil 760 koní a v rámu byl posunut výrazně dozadu, i když ani v tomto provedení nevyužil míru danou předpisem. Novinkou bylo i použití nového typu tatrovácké převodovky se čtrnácti stupni. Původní „Puma“ se tak dočkala zpětné montáže „svých“ kanibalizovaných agregátů a mohla tak začít plnit své akviziční povinnosti…
Na start 25. ročníku dakarské rallye v Marseille se vůz postavil s nezměněnou posádkou, když Karla Lopraise opět doplnili Josef Kalina a Petr Hamerla. Tým doplňovala doprovodná „Babča“ s Bedřichem Sklenovským a Martinem Kahánkem. Mezi největší favority patřil tým Kamazu s Čaginem a Kabirovem, dále pak oba de Rooyové se speciály DAF CF-75, Tomeček, jehož Tatra dostala rovněž vzduchové pérování přední nápravy a Sugawara s Hinem.
Tradiční krátké speciálky v Evropě sedly de Rooyům, kteří vedli pořadí před startem africké části soutěže – Loprais byl pátý. První etapa na území Tuniska obsahovala jen 25 km měřeného úseku a za de Rooyem dojely oba Kamazy. Loprais byl stále pátý, ale hned další měřený úsek vyhrál a poskočil na místo druhé za Čagina, V následující etapě do Ghadames však potkaly vůz Karla Lopraise problémy s palivovým systémem, a tak opravou v průběhu etapy ztratil více než 45 minut a v celkovém pořadí se propadl na šesté místo.
Sedmá etapa do Ghatu pak bohužel znamenala pro Karla Lopraise konec po těžké havárii. Při rychlosti kolem 100 km/h vůz skočil z nenápadné terénní vlny a po doskoku na levé přední kolo absolvoval pět kotrmelců. Utržené kolo bylo asi půl kilometru od havarovaného vraku. Posádce se naštěstí nestalo nic vážného, a tak nevyužila nabídky na přepravu lékařskou helikoptérou do bivaku. Do cíle se dostali až po strastiplné 16ti hodinové jízdě na sběrném kamionu. Na místě museli zanechat kamion s provizorně připevněným levým kolem. Karel Loprais s Josefem Kalinou se poté letecky přepravili domů, kde týden po nehodě diagnostikovali Karlovi naštípnutý obratel.
Přepravu poškozeného kamionu, který zůstal v uzavřené oblasti libyjské pouště poblíž alžírských hranic, řešil Milan Loprais s místními dopravními firmami. Následovalo martyrium, jak dostat vůz na loď z Tripolisu do Evropy, aby pak na traileru absolvoval pouť do frenštátských dílen, kde se objevil po téměř půl roce od nehody.
Nepovedený reparát
Tým Milana Lopraise havarovaný vůz po jeho návratu do Česka opravil, přičemž největší vizuální změnou byla nová nástavba s nižší výškou. Výkonové parametry se zásadně nelišily od verze 2003, a to i po montáži nově povinných restriktorů. Tým se navíc rozhodl postavit i druhý závodní vůz – věrnou kopii původního – který měl být určen pro případného nájemce, anebo v budoucnu jako ostrý doprovod vlastního týmu.
Na start 26. ročníku Rallye Telefonica Dakar 2004 ve francouzském d´Auvergne se opravený „Žabák Evo1“ postavil s posádkou Karel Loprais, Josef Kalina a Petr Gilar. Tradiční doprovod tvořila opět „Babča“ s osvědčenou posádkou Sklenovský, Kahánek. Na startu byl opět tovární tým Kamazu, když Čagina s Kabirovem doplnil Mardějev. Nechyběl Tomeček, ani oba de Rooyové, kterým kryl záda Stacey a Sugawara s Hinem. Poprvé startovaly i vozy Ginaf s nápravami s nezávislým zavěšením a 18ti litrovými motory Caterpillar.
Podle očekávání si na evropském kontinentu kamiony příliš nezazávodily, vše začalo až v Maroku, kde po první etapě vedl Gerard de Rooy před Kamazy. Karel Loprais byl až desátý, ale po další etapě se s půlhodinovou ztrátou posunul na místo páté, přičemž v čele byl Čagin. V šesté etapě do Tan-Tanu stáhl Loprais náskok čtvrtého Kabirova na necelou čtvrthodinu. V osmé etapě měl Gerard de Rooy čtyři defekty a Karel Loprais se tak dostal už na místo třetí, když přeskočil i Kabirova. Ten se však nehodlal vzdát a devátou etapu vyhrál, takže Loprais spadl opět na pátou pozici. Druhý za Čaginem byl v tu dobu Tomeček. Následující dvě etapy byly zrušeny kvůli konsolidaci celého startovního pole, které náročné etapy totálně roztrhaly. Nahradil je přejezd do Bobo Dioulasso, kde byl naplánován volný den.
Po něm opět úřadoval Kabirov, který postoupil na třetí příčku před de Rooye. Loprais držel páté místo, ale po vítězství v další etapě se znovu dostal na místo třetí za Čagina s Tomečkem. Následující den však oba tatrováci inkasovali téměř hodinovou ztrátu, neboť se rozhodli objet zrádné solisko, které jejich soupeři projeli přímo. Loprais navíc zapadl a z pasti mu pomohl Tomeček. Etapu vyhrál Kabirov, přičemž Loprais, Tomeček i de Rooy ještě inkasovali penalizaci 25 minut za nedodržení průjezdního bodu po protestu, který podal Kamaz. Nové pořadí tak bylo Čagin, Kabirov, Tomeček, de Rooy, Loprais.
Patnáctá etapa definitivně pohřbila šance na boj o čelní příčky, když přibližně na 230. kilometru praskla „kloubovka“. Karel Loprais pokračoval dále, ale zatížení nevydržela ani druhá „kloubovka“. I za pomoci doprovodné „Babči“ se podařilo závadu opravit a dojet s velkou ztrátou do cíle, „okořeněnou“ navíc osmi hodinovou penalizací. Po smolné etapě již následovala jen jedna „normální“ etapa a poslední „mávací“ etapa s krátkým měřeným úsekem na pobřeží Růžového jezera v Dakaru. V cíli slavil své (již čtvrté) vítězství Vladimír Čagin, Karel Loprais skončil sedmý s více než deseti hodinovou ztrátou (včetně osmi hodin penalizace).
Boj o život
V průběhu roku 2004 prošel „Žabák Evo1“ dalším vývojem – nová byla nástavba a jednoduchou trubkovou konstrukcí potaženou plachtou se zkosenou zadní částí, na podvozku se objevily nové tlumiče s oddělenou expanzní nádobkou. Loprais Tatra Maraton Team dokonce plánoval nasazení dvou ostrých vozidel do dalšího ročníku Dakaru. Posádku prvního vozu měl tvořit pouze Karel Loprais s Petrem Gilarem, druhý vůz měl řídit mladší syn Karla, Leoš, vedle něhož měli usednout Josef Kalina a Petr Hamerla. Pro Leoše bylo určeno právě „dvojče“ postavené v roce 2003 s původní hliníkovou skříňovou nástavbou. Obě posádky byly již do soutěže přihlášeny, nicméně při testech v Senici si mladý Loprais poranil páteř a s plánovanou premiérou byl konec.
Dakaru 2005 se tak zúčastnil opět pouze jeden vůz se stejnou posádkou jako rok předtím – Loprais, Kalina, Gilar – které v roli doprovodu znovu jistila „Babča“ se Sklenovským a Kahánkem. V roli fanoušků (a cílem být nablízku týmu) se na Dakar vydal i Milan Loprais se synem Alešem a dalšími známými, a to s původním kladenským „Hasičákem-IV“.
Špička kategorie kamionů se zásadním způsobem rozšířila. Kamaz měl na startu tři vozy (Čagin, Kabirov, Mardějev), nechyběli oba de Rooyové, Dusiters, Bekx a Tibau s Dafy, Hans Stacey a van Genugten s vozy MAN, Biasion s Alénem s Ivecy EuroCargo, otec a syn Sigawarové s Hiny, dvojice avantgardních Ginafů, nebo Martin Macík s Liazem. Tomeček startoval s nově postavenou T 815, André de Azevedo se poprvé posadil za volant Tatry, kterou v barvách sponzora Petrobras dříve řídil právě Tomeček. Novinkou pro kategorii kamionů bylo omezení maximální rychlosti na 150 km/h a poprvé byl použit Iritrack – sledovací zařízení s možností přivolání pomoci v nouzi.
Rally Telefonica Dakar 2005 startovala poprvé v historii z Barcelony. V Evropě se odjelo pouze něco málo přes deset kilometrů měřených zkoušek, které nic zásadního nepřinesly. Následoval přesun do Maroka a první africká etapa, vedená po rychlých šotolinových a kamenitých pistách, v níž dominoval Čagin, Loprais byl devátý. Hned další etapa do Smary zhatila po havárii ambice mladého de Rooye, ale i Tomečka, který odstoupil kvůli poruše přídavné převodovky. V čele se usadil Čagin s Kabirovem, za nimi už byl Azevedo s Lopraisem, přičemž pořadí se neměnilo ani po etapě do mauretánského Zoueratu.
Další etapu s 660 km měřeného úseku zkomplikoval déšť a písečná bouře. Na 114 kilometru při průjezdu soliskem Karel Loprais zapadl a posádka se musela vlastními silami dostat zpět na pevný podklad. Trvalo to přes pět hodin v písečné bouři. Téměř celá špička kamionů zůstala stát v měřeném úseku kvůli nedostatku nafty a pořadí tak doznalo totálního zemětřesení. Vedl Kabirov, Loprais byl šestnáctý se ztrátou více než devět a půl hodiny. Další etapa byla zrušena, aby se celé pole soutěžících konsolidovalo. Pokračovalo se etapou do Ataru, v níž Loprais obsadil třetí místo, a kde následoval den volna.
Následovala smyčka kolem Ataru v těžkých dunových úsecích, kde Karlu Lopraisovi praskla „kloubovka“. Posádka se snažila dunová pole opustit, ale nakonec zůstala téměř tři dny v nedostupném místě mimo trasy pořadatelských „baléček“. Milan Loprais spustil záchrannou akci, přičemž doprovodná „Babča“ se dostala na vzdálenost cca 4 km od poškozeného vozu, dále už nemohla. K poškozenému vozu se s náhradní „kloubovkou“ a zásobami vody nakonec probili Radim Pustějovský a Oldřich Bražina s mechaniky Sklenovským a Kahánkem na pronajatých čtyřkolkách. Po výměně „kloubovky“ už posádka bezpečně projela dunami do bezpečí.
Naposled
V průběhu roku 2005 proběhla zásadní přestavbu soutěžního speciálu s cílem odstranit zásadní koncepční nedostatky – vznikl tak „Žabák Evo2“. Kabina byla posunuta o 65 centimetrů dozadu a 10 centimetrů výše proti původní poloze. Podvozek dostal zcela nové tlumiče značky FOX, které doplnily samostatné hydraulické dorazy na každé polonápravě. V rámci přestavby bylo servořízení přesunuto za přední nápravu, nová byla zadní náprava. Motor Deutz byl v rámu posunut plně v souladu s předpisem, tj. se skříní setrvačníku 1 000 mm od osy přední nápravy. Nová nástavba zkoseného tvaru byla tvořena konstrukcí z ocelových profilů, krytých zboku hliníkovým plechem a shora plechem děrovaným profilů byla zboku krytá hliníkovým a shora děrovaným plechem.
Karla Lopraise v posádce modifikovaného vozu doplnil znovu Petr Gilar a nováček na pozici navigátora Aleš Loprais, syn Milana a synovec Karla. Doprovodná „Babča“ tentokrát vezla náhradní díly i pro Liaz Martina Macíka, takže vedle Martina Kahánka se posadil Jiří Čáp, Macíkův mechanik, a Josef Kalina jako jakýsi vedoucí celého společného týmu.
Další ročník dakarské rally startoval poprvé v historii z portugalského Lisabonu. Největšími favority kategorie kamionů byla opět trojice Kamazů (Čagin, Kabirov, Rešetnikov), které doplňovala dvojice vylepšených MANů, celkem pět speciálů Iveco (včetně trojice nových Iveco Trakker s 13ti litrovými šestiválci), Tomeček s Azevedem s Tatrami a otec a syn Sugawarové na Hinech. Hned při technických přejímkách přišla špička hned o pět speciálů DAF týmů kolem de Rooye a Beckxe, které nebyly kvůli nesrovnalostem v homologačních dokumentech připuštěny na start.
První dvě blátivé evropské etapy tentokrát nebyly pouhou formalitou, ale znamenaly problémy pro mnohé ze špičky, včetně odstoupení Tomečka po havárii. Po třetí etapě – první africké – figuroval bez větších problémů jedoucí Karel Loprais na místě čtvrtém. Následující den, kdy dojel pátý a těžil z problémů soupeřů, se pak dostal již na místo druhé s více než hodinovou ztrátou na Čagina. A druhou průběžnou pozici, o pouhých 39 sekund, držel i po další etapě s cílem v Tantanu. Bohužel však v průběhu etapy došlo při jednom z mnoha vyhýbacích manévrů k tvrdému nárazu, při němž si Loprais poranil záda a žebra – do dalších etap tak nastupoval s velkými bolestmi. Prvních pět etap nepoznalo jiného vítěze než Vladimíra Čagina.
Další den se již soutěžící dostali do Mauretánie. Karel Loprais dojel pátý a propadl se na místo třetí o osm minut za Kabirova. V etapě do Ataru, kde se střídaly duny a velbloudí tráva dojel s velkými bolestmi na místě čtvrtém a čtvrtý byl i celkově, když jej přeskočil Stacey. V osmé etapě dojel sice Loprais pátý, ale inkasoval dvouhodinovou penalizaci za neprojetí jednoho z kontrolních bodů a propadl se na pátou průběžnou příčku, přičemž jej přeskočil Azevedo. Následoval den volna v Nouakchottu.
Nejdelší etapu do Kiffy dokončil Loprais se stále většími bolestmi pátý a držel pátou příčku i celkově. Další den dojel, čím dále tím více limitovaný zdravotním stavem, až na místě dvanáctém a ztráta na čtvrtého Azeveda již činila více než hodinu. V další etapě pak Karel Loprais dorazil do cíle až na devatenáctém místě a vzhledem k jeho zhoršujícímu se stavu se tým rozhodl své účinkování na Dakaru 2006 ukončit. Posádka odstupovala z pátého místa pouhé čtyři etapy před koncem – zdraví však bylo přednější než jakýkoliv sportovní výsledek. Bohužel na start dalších soutěží se již Karel Loprais ze zdravotních důvodů nepostavil a po tomto ročníku ukončil svou veleúspěšnou soutěžní kariéru.
Za volant posledního soutěžního vozu Karla Lopraise („Žabák Evo2“) se při Dakaru 2007 posadil synovec Aleš, který si, navigován Patrem Gilarem, dojel při své premiéře pro třetí místo. Následně vůz dostal obytnou nástavbu a byl využíván k doprovodným účelům. Na přelomu let 2008-2009 byl přestavěn zpět na soutěžní speciál dle nových pravidel FIA a zúčastnil se, řízený Alešem Lopraisem, Silk Way Rally 2009 a Rally Dakar 2010. Poté byl, po dalších úpravách, pronajímán. Nejprve Tomáši Vrátnému, kdy podle černého lakování dostal od fanoušků pojmenování „Uhlák“. Následně jej využíval tým kolem Jana Tománka, přičemž posledním startem byla Hungarian Baja 2014. V roce 2017 byl vůz prodán do Německa týmu Suptitz Motorsport, který jej občas využívá v menších soutěžích.
