Autorem návrhu speciálu T 162 EX je Ing. Jaroslav Krpec. Narodil se 23. října 1951 a po studiích na Strojnické fakultě Vysoké školy dopravní v Žilině nastoupil v roce 1975 do vývojového oddělení v Tatře. Po nástupní praxi pracoval jako konstruktér, v dubnu 1982 se stal vedoucím konstrukce převodů.
Od 1. ledna 1985 byl jmenován samostatným vývojovým pracovníkem, jinými slovy projektantem nákladních vozidel, zodpovědným za návrhy nových variant vozů Tatra. V této pozici zůstal až do konce února 1990. V období velkých změn po listopadových událostech roku 1989 vykonával krátce (od 1. 3. do 31. 10. 1990) funkci ředitele celého vývoje, v tu dobu čítajícího přes devět set zaměstnanců, kterou však na vlastní žádost opustil.
Vrátil se zpět k projektování, tentokrát již jako vedoucí celého Oddělení projekce nákladních vozidel. V této pozici setrval až do 31. října 2000, kdy, opět na vlastní žádost, a po jistých rozepřích s tehdejším vedením technického úseku, Tatru opustil. Poté pracoval, až do odchodu do penze, jako vedoucí vývoje v příborské firmě na výrobu průmyslové prádelenské techniky.
Otec „Dakarek“
Ing. Jaroslav Krpec byl u samotných počátků konstrukce soutěžních nákladních vozidel Tatra, včetně úplně prvních T 815 6x6, které se premiérově postavily na start Rallye Paříž-Dakar 1986, a který po neuvěřitelném výkonu nakonec smolně kvůli zablokované trati ani jeden z vozů nedokončil. Ing. Krpec však tímto projektem prokázal svou zkušenost a znalost, navíc v posádce s Karlem Lopraisem a Radomírem Stachurou první Dakar i absolvoval a poznal jej tedy na vlastní kůži. Proto mu vedení společnosti Tatra svěřilo i konstrukci dalších verzí těchto vozů.
Pro rallye Dakar 1987 Ing. Krpec navrhl jednak vylepšenou a vylehčenou verzi třínápravového vozu, která vešla do historie pod přezdívkou „Babča“, ale i zcela novou dvounápravovou variantu T 815 4x4 s motorem nové generace T5 a pneumatickým systémem pérováním zadní nápravy – tedy prvky z připravované řady T 162. Nová čtyřkolka v roce 1987 dojela na stříbrné pozici a v roce 1988 přivezla do Kopřivnice první vítězství.
Mimo soutěžních verzí připravil Ing. Krpec i návrh doprovodných vozů T 815 6x6, kterých bylo v roce 1987 pro francouzské zákazníky vyrobeno celkem sedm kusů. Ty, rovněž dle Krpcova návrhu, doplnila mohutná čtyřnápravová doprovodná T 815 8x8, která se dočkala přezdívky „Totální“ Tatra.
Ve stejném období začal Ing. Krpec pracovat i na návrhu speciálu T 162 EX s motorem vzadu, tedy předobrazem „našeho“ projektu „Karel“. Jak jsme již psali, kvůli nehodě kamionu DAF Turbotwin při Rallye Paříž-Dakar 1988 a následném zákazu soutěžních kamionů, byl projekt zrušen.
V roce 1988 bylo dle konstrukčního návrhu Ing. Krpce vyrobeno celkem sedm doprovodných T 815 6x6 pro organizátorskou organizaci TSO, od nichž byly odvozeny i dvounápravové verze pro francouzské zákazníky. V roce 1989 a 1990 bylo vyrobeno několik dalších shodných vozidel, pro Francouze Alaina Piatka a pro pronájem dalším zákazníkům (těmto vozům se přezdívalo „Marakeshky“).
Po úpravě předpisů pro kategorii kamionů v roce 1989 navrhl Ing. Krpec na podvozku původní vítězné čtyřkolky z roku 1988 verzi s dvanáctiválcovým vzduchem chlazeným motorem. Speciál při svém prvním startu v soutěži Dakar 1991 ještě před poslední etapou bezpečně vedl, než se v poslední krátké etapě motor poškodil a posádka s novým vozem skončila nakonec čtvrtá.
Pro rallye Dakar 1994 byl připraven, opět dle návrhu Ing. Krpce, další převratný a úspěšný soutěžní vůz Tatra, „Hasičák“. Ten měl na prodlouženém dvounápravovém podvozku umístěnu čtyř dveřovou dlouhou kabinu, pod níž se, uložen hodně dozadu, umně schoval motor, opět přeplňovaný vzduchem chlazený dvanáctiválec, doplněný mezichladiči. V roce 1994 s Karlem Lopraisem za volantem slavil „Hasičák“ nejen vítězství mezi kamiony, ale obsadil celkové šesté místo ve společné klasifikaci s osobními automobily, což se žádnému kamionu doposud nepovedlo. „Hasičáky“ nakonec vznikly celkem čtyři a zaznamenaly celou řadu úspěchů.
Vrchol konstrukce Ing. Krpce na poli soutěžních vozů Tatra představuje vůz s přezdívkou „Puma“. Dvounápravový speciál T 815 s pneumatickým systémem odpružení obou náprav, osmiválcovým kapalinou chlazeným motorem Deutz a nízkou siluetou nástavby. Speciál startoval od roku 1998 celkem ve čtyřech ročnících rallye Dakar a zaznamenal celkem tři vítězství a jedno druhé místo. Dnes je vůz součástí sbírek Národního technického muzea v Praze.
Rok 2000 pak neuvěřitelnou shodou okolností přinesl jak odchod Ing. Jaroslava Krpce z Tatry, tak i konec továrního soutěžního týmu. Od té doby jsou již soutěžní speciály Tatra připravovány v režii soukromých týmů, přičemž Ing. Krpec, po změně předpisů v roce 2001, po určitou dobu pokračoval v konstrukční spolupráci s rodinným týmem Lopraisů.
Nejen „Dakarky“
Konstrukční, respektive projekční, kariéra Ing. Krpce není spojena jen se soutěžními vozy Tatra. Z titulu své pozice, nejprve jako samostatného projektanta, posléze pak vedoucího projekčního oddělení, byly pod jeho vedením připravena celá řada zajímavých komerčních variant těžkých nákladních vozidel Tatra.
Mezi nejzajímavější patří např. letištní tahače T 815 6x6, vyrobené ve druhé polovině 80. let minulého století pro česká letiště, nebo první verze dvounápravových valníků T 815 VE 4x4, které vycházely ze zkušeností s dakarskými čtyřkolkami, či varianty vícenápravových jeřábových podvozků 10x8, respektive 12x8.
V 90. letech 20. století pak Ing. Krpec zodpovídal za přípravu všech postupných modernizačních verzí vozidel T 815, včetně rozšíření jejich variant například o hasičská provedení se čtyřdveřovou kabinou, nebo návěsové tahače se zvýšenou střechou. V roce 1997 následovala zásadní modernizace původních vozidel T 815 a tím pádem vznik vozidel nové modelové řady TerrN°1 s převratným systémem kombinovaného odpružení KING FRAME. V roce 1999 doplnila tehdejší nabídku těžkých nákladních vozidel Tatra nová řada kapotových náklaďáků Jamal.
Poslední prací Ing. Krpce před jeho odchodem z Tatry byl návrh nové verze hasičského zásahového vozidla s modernizovanou čtyřdveřovou kabinou TerrN°1 dle nově nastupujících předpisů, která se do výroby dostala pod číselným označením R55, a jež po mnoha modernizacích zůstala v nabídce automobilky až do roku 2024, kdy ji nahradila až nová generace vozidel řady Tatra Force.
Úspěšný navigátor
Sportovní zdatnost, jazyková vybavenost, znalost konstrukce a stavby vozu a nutnost na vlastní kůži poznat tvrdé soutěžní podmínky v nichž měly fungovat a pracovat výrobky, které konstruoval nominovaly Ing. Jaroslava Krpce do posádky soutěžního vozu T 815 6x6 „Ostrý-I“ startovního čísla 634 na rallye Dakar 1986. S Karlem Lopraisem a Radomírem Stachurou si vedli více než dobře a probojovali se až na druhé místo průběžné klasifikace (virtuálně byli dokonce v jednu chvíli první), než přišel smutný konec v podobě zablokovaného průjezdu vesnice N´Djago.
A protože spolupráce posádky fungovala perfektně, tak i do nově postavené dvounápravové T 815 4x4 pro rallye Dakar 1987 usedla stejná sestava. Úvod soutěže, první etapa v Alžírsku, však pro ně znamenala úplnou pohromu. Nejprve defekt pneumatiky, nakonec jediný v celé soutěži, následovaný problémem s trubkou servořízení a nefungujícími navigačními přístroji znamenal propad do úplné hloubi výsledkové listiny. Všechny problémy si však posádka vybrala právě a jen v této jediné etapě a do cíle již jen stoupala pořadím. Do hlavního města Senegalu, Dakaru, dojela na stříbrné pozici za dvoumotorovým monstrem DAF Jana de Rooye.
Po rallye Dakar 1987 si dal Ing. Krpec od dalších soutěžní pauzu a znovu se objevil v ročníku 1990. Tentokrát však navigoval Zdeňka Kahánka v „Babče“, třetím členem posádky byl Jiří Havlík. A byl to ročník, kdy Zdeněk Kahánek prolomil smůlu, předvedl excelentní výkon a v cíli v Dakaru obsadil třetí místo za dvěma „sériovými speciály“ Perlini.
Počtvrté a naposledy se Ing. Jaroslav Krpec, opět v pozici navigátora, na Rallye Dakar objevil v ročníku 1995. Startoval v posádce s Vlastimilem Buchtyárem a Milanem Kořeným. Jejich vozem byl v pořadí druhý, vylepšený „Hasičák II“, podle modrých doplňků nazývaný též „Modrý“. Ten se od prvního, s nímž Karel Loprais zvítězil v roce předchozím, lišil novými prvky na podvozku, mimo jiné brzdami s rozvírači Perrot, modifikovaným uložením zkrutných tyčí, novou hlavní i přídavnou/sestupnou převodovkou atd. Od počátku soutěže se odehrával tuhý boj mezi dvojicí Tater a celkem pěti speciály Kamaz do něhož se přimíchal i Japonec Sugawara s vozem Hino. Vlastimil Buchtyár nebyl průběžně horší než šestý, dokonce se krátce dostal i na stříbrnou příčku, ale v závěru soutěže ho Sugawara odsunul na konečné třetí místo. Tímto bronzem se soutěžní, respektive navigátorská, kariéra Ing. Jaroslava Krpce definitivně uzavřela.
Z výčtu všech aktivit a projektů je více než zřejmé, že Ing. Jaroslav Krpec patří k jedněm z nejvýznamnějších osobností historie Tatry, která zaslouží naši úctu a obdiv, a i s respektem k němu realizujeme projekt „Karel“.
