Do Tatry nastoupil Tomáš Straňák v říjnu 2022 jako absolvent oboru motorová vozidla na ČVUT. Vozidla TATRA a těžká technika ho obecně zajímala už od malička – jako dítě byl schopný hodiny sledovat stavební stroje v akci. Tento zájem pak ještě posílil, když se začal věnovat modelářství, čímž si ještě více prohloubil své znalosti a dovednosti v oblasti vozidel a techniky.
V průběhu studia na gymnáziu se začal Tomáš zabývat kreslením v 3D programech a grafických editorech. Jeho kreativita ho přivedla k účasti v soutěži „Navrhni si svoji Tatru“, kde se jeho talent a nápady dostaly do popředí. Během studia na vysoké škole strávil Tomáš dva roky na stáži v marketingu mladoboleslavské automobilky, což mu poskytlo hlubší pohled do zákulisí automobilového průmyslu. Původně uvažoval o kariéře v koncernové konstrukci podvozků, ale nakonec se rozhodl pro podvozky s výkyvnými polonápravami a zvolil Tatru.
Tomáši, co Vás přivedlo k aktivní účasti na projektu T 162 „Karel“?
Je to jedinečná příležitost – vývoj závodního vozu se v továrních podmínkách neřeší úplně často. Navíc je to pokus vdechnout život historickému nikdy nerealizovanému konceptu, což je také unikátní projekt, do kterého by asi nikdo jiný, než továrna nešel. Zajímavé je to pro mě taky z toho důvodu, že je to takové svobodnější konstruování. Člověk nemusí řešit dopad na sériovou výrobu a může si dovolit různé speciální řešení v rámci kusové výroby jen pro závoďák.
Co vše máte v projektu na starosti?
Na projektu T 162 „Karel“ se věnuji prozatím kabině vozidla. Do budoucna počítám i s prací na dalších karosářských součástech jako je kapota, nárazníky, blatníky, zadní nástavba apod. Základní design těchto součástí je sice daný původním návrhem pana Krpce, ale je nutné namodelovat tyto celky tak, aby bylo možné je vyrobit a byly funkční. Z počátku jsem řešil především možné polohy usazení pilota v kabině, to je takový základní bod, od kterého se odvíjí celkové uspořádání interiéru. Chtěli jsme, aby byla poloha pilota více na ležato, než je běžná pozice řidiče v nákladním automobilu.
Narazili jste na nějaké limity, které jste museli překonat při navrhování kabiny?
Limitem jsou celkové rozměry kabiny BAZ Děvín, která není zrovna nejprostornější. Další omezení tvoří bezpečnostní předpisy – řídíme se tím, co aktuálně vyžaduje FIA a ASO (organizátor Dakaru). Vnitřní ochranný rám kabiny je robustní konstrukce, která se do kabiny musí vejít se všemi výztuhami a se stanovenými průřezy trubek. Pravidla pak dále stanovují určitou „obálku“ volného prostoru okolo posádky a v neposlední řadě je nutné se „vymotat“ s řízením a jeho kloubovými hřídelemi. To se však Lukáši Gelnarovi povedlo a díky tomu už máme víceméně finální usazení pilota.
Zmiňujete kabinu BAZ Děvín, o té jsme už psali v samostatném článku, ale jaké konkrétní úpravy kabiny plánujete a jakým způsobem jste zvládli pracovat s kabinou z 80. let. Měli jste k ní všechna potřebná data?
Je nutné přepracovat celou přední stěnu, nová bude také podlaha a část zad. To vše je provedené tak, aby si kabina zachovala svůj originální vnější design a zároveň byla použitelná do zástavby v závodním speciálu. Všechny tyto úpravy budou prováděny na kabině, která vznikala v průběhu 80. let, takže samozřejmě nebyly k dispozici žádné její přesné CAD data. Ve spolupráci s VUT jsme však nechali kabinu naskenovat 3D scannerem, tak abychom s ní mohli pracovat i v modelovacích programech.
Jaké další výzvy přináší projekt T 162 „Karel“?
Velkou výzvou bude konstrukce celé zadní nástavby, kde bude potřeba zohlednit proudění vzduchu okolo vozidla, především přívody chladicího vzduchu k tatrováckému motoru. A zároveň ji navrhnout tak, aby byla maximálně vhodná po stránce přístupu k rezervním kolům, motoru a dalším agregátům. T162 je opravdu tak trochu bugina a není zde prostor nazbyt. Jednotlivé agregáty jsou blízko sebe a je nutné spolupracovat a mít design dílů kompaktní, tak aby každá část vozu našla svoji ideální polohu.
Proč jste zvolil pro svou práci právě kopřivnickou Tatru?
Jeden z důvodů byl, že v Tatře mi bylo mimo jiné nabídnuto pracovní místo v konstrukci kabin, což pro mě bylo zajímavé. Dalším důvodem bylo také to, že v Tatře je význam jednotlivce daleko větší než v obřích automotive společnostech. Jako výhodu vidím také to, že to, co tvořím v počítači vidím posléze reálně vznikat na vývojových dílnách hned vedle kanceláře a později můžu být svědkem sériové výroby. Celý výrobní proces nákladního automobilu je zde konstruktérovi hodně blízko.
Pojďme od velkých nákladních vozidel na chvíli k těm menším. Mezi Vaše koníčky patří modelářství. Jak jste se k němu vlastně dostal?
Tatínek stavěl plastové „kity“ letadel a celkově byl fanda vojenské techniky a jako malý jsem jeho sbírku obdivoval (a taky občas likvidoval). Když jsem byl poprvé na Tankovém Dni v Lešanech, dostal se mi do ruky časopis ABC i se svými papírovými modely a já byl lapen. Následovalo vydrancování půdy u babičky, kde se dochovaly staré svázané ročníky ABC po tatínkovi. Později jsem začal objevovat další složitější modely, které vydávaly samostatné vydavatelství. Rodiče mě brali na soutěžní výstavy papírových modelů, které mi rozšířily rozhled, co vše je možné vytvořit. Jak už to tak bývá, nejvíc jsem chtěl modely takové, které nebyly k dispozici, takže jsem občas i něco málo vytvořil vlastního, přesně podle svých představ. Vždy jsem chtěl, aby model co nejvíce odpovídal realitě, a tak nezbylo nic jiného než s metrem a foťákem dokumentovat všechny možné konstrukční celky nejen náklaďáků Tatra. Kdysi jsem stavěl i model kamionu pro Karla Lopraise k jeho 65. narozeninám, tehdy se dala dohromady skupina modelářů a každý stavěl jednu Tatru, se kterou se Karel zúčastnil Dakaru – celkem to bylo 19 tatrovek. Škoda, že mezi nimi nemohla být i T162.
Která Dakarka od Karla Lopraise na Vás tehdy vyšla? Puma, Žabák či první vítězná z roku 1988?
Ročník 2005, byla to poslední evoluce „Žabáka“ s velbloudím hrbem (zkosená nástavba). Bohužel tento ročník Karel nedokončil kvůli problémům s kloubovkami, na které kvůli poloze kabiny a motoru „Žabák“ trpěl. Bez pohonu 4x4 pak posádka kamionu musela zůstat asi 3 dny ve vysokých dunách, a nakonec odstoupila ze závodu.
Kromě modelování kreslíte i v 3D programech a grafických editorech. Byl jste i účastníkem soutěže „Navrhni si svoji Tatru“. S jakým designovým návrhem jste šel do soutěže?
Tehdy jsem zpracoval designový návrh nové řady vozidel označené jako Tatra 167 Rostrum, měla to být taková náhrada za model Jamal.
Proč jste volil právě „čumákovou“ kapotu?
V té době už kapotová Tatra ve výrobním portfoliu nebyla, tak mi to přišlo jako zajímavé téma. Myslím, že z pohledu designéra nabízí kapotová varianta širší možnosti pro tvarování karoserie a celkově větší svobodu pro navržení unikátní identity vozidla. Jeden z důvodů taky je, že mě osobně se asi vždy více líbily náklaďáky s „čumákem“. Bohužel evropská legislativa tomuto uspořádání není nakloněna, ale aspoň máme spoustu čumákových veteránů.
Na profilové fotografii stojíte před Tatrabusem, patří tento vůz provozovaný na Islandu mezi Vaše oblíbená vozidla?
Fandím různým speciálním zákaznickým úpravám. Vznikají díky tomu opravdu zajímavá vozidla a toto je takový symbolický vrchol, jak šílenou Tatru jde postavit. Myslím, že větší pneumatiky žádná Tatra nemá. Takže jsem ji musel vidět na vlastní oči. Navíc jakkoliv vozidlo vypadá bláznivě, jeho vzhled je v první řadě účelný a funkční. To člověk ale pozná až při jízdě po ledovci – ten totiž zdaleka není rovný, jak vypadá z dálky.
Už jste měl příležitost projet se v tomto unikátním tatrováckém „monstru“?
Bohužel mi to nevyšlo, jel jsem netatrováckým individuálně postaveným monstrem, které si tato společnost postavila už před Tatrou, jeho šířka je taková, že vozidlo celoročně zůstává u ledovce. Já byl totiž na Islandu v létě a tyto „ledovcové autobusy“ mají hlavní sezónu v zimě. Tatrabus může podle islandských předpisů na silnici bez speciálního doprovodu, takže si ho majitel na léto převáží do sídla své firmy. Ale zase to byla příležitost setkat se s majitelem a konstruktérem Tatrabusu v jedné osobě, který mi vozidlo sám předvedl. Za svůj život postavil už podobných terénních autobusů několik a Tatru si pochvaloval nejvíce. Velmi se mu líbilo například centrální dofukování schované v nápravách a pak taky to, že si v Tatře může nakonfigurovat podvozek tak, že na něm s minimem úprav může rovnou začít stavět svoje monstrum. Tak jednoduché to se staršími off-road autobusy neměl a často si musel i podvozek a kabinu vyrábět svépomocí s využitím nejrůznějších komponent. O jeho spokojenosti svědčí i fakt, že si letos na Island přivezl další Tatru Phoenix.
Tak klasická otázka na závěr, která Tatrovka je Vaše nejoblíbenější Tatrovka?
Jak už jsem zmínil, raději mám kapotované vozy a k tomu přirozeně patří i aerodynamické karoserie. Z osobních je to Tatra 87 a z nákladních by to byla asi Tatra 138, v mém případě ideálně s nástavbou lanového rypadla.
