Než se vůbec začalo uvažovat o projektu „Karel“, udála se celá řada důležitých věcí. Tou zcela nejzásadnější však bylo, že velký fanoušek Tatry a mj. účastník několika Dakarů, či Africa Eco Race, v roli mechanika, pan Petr Čapka nalezl kdesi na Slovensku vrak kabiny jednoho z prototypů BAZ Děvín.
Jak souvisí BAZ Děvín s Tatrou? Pojítkem je právě ta kabina. V osmdesátých letech totiž běžel projekt společných kabin pro všechny tehdejší československé výrobce nákladních vozidel, tj. Tatru, LIAZ a BAZ (Bratislavské automobilové závody), který měl za úkol vyvinout nástupce Pragy V3S (a de facto i S5T). Pro trambusová provedení Tatry a LIAZu se uvažovalo s kabinou plně využívající legislativní šířku 2,5 metru, pro kapotové verze Tatry a polokapotový Děvín byla kabina užší. BAZ byl první, který začal se stavbami prototypů. Následovala Tatra, která v roce 1986 dokončila první prototyp kapotového provedení (dle barvy slonové kosti familiárně označené „slůně“), aby pak v roce 1988 následoval druhý „kapoťák“ a o rok později trambus (oba posledně jmenované lze shlédnout v kopřivnickém Muzeu nákladních vozidel Tatra). LIAZ realizoval pouze jeden trambusový prototyp jako úplně poslední. Projekt společných kabin, stejně jako projekt T 162, však smetl nástup tržního hospodářství po sametové revoluci v listopadu 1989 a následný nedostatek finančních prostředků na zavedení výroby.
Vraťme se však do poloviny roku 2023, kdy Petr Čapka přišel s tím, že by rád ve své režii postavil původní nerealizovaný speciál T 162 EX a celý svůj plán konzultoval s Radomírem Smolkou, členem představenstva a ředitelem úseku výzkumu a vývoje TATRA TRUCKS a.s. Poté, co po výčtu všech „odlišností“ souvisejících se stavbou vozidla s motorem vzadu pochopil, že celá taková akce je nad jeho síly se však nechal „ukecat“ druhou stranou, že projekt by se za určitých okolností dal realizovat přímo v automobilce. Důležitý ale byl ten jeho základ – původní kabina, která pro BAZ Děvín a kapotovou T 162 byla stejná…
Po schválení projektu „Karel“ představenstvem TATRA TRUCKS a.s. se již rozjely přípravné práce. Předně Ing. Jakub Pončík, aktuálně již ředitel úseku výzkumu a vývoje, prezentoval plán a podmínky práce na projektu konstruktérům, z nichž řada se s nadšením přihlásila. Následoval odkup kabiny od Petra Čapky a jeho detailní 3D skenování tak, aby byl získán detailní 3D model kabiny a mohlo se začít se skutečnými projekčními pracemi. Následovalo skenování detailů kapotové T 162 v Muzeu nákladních vozidel Tatra.
„Kluci z týmu“ si mezitím rozdělili role v projektu, přičemž hlavním garantem a projektantem se stal Ing. Martin Piskoř. Ten nejprve „poskládal“ podvozek s rozvorem 4 000 mm dle původního výkresu Ing. Krpce a přidal do něj současné agregáty – moderní dvanáctiválec Tatra v posledním vývojovém stadiu a převodovku Tatra s elektronickým řazením.
Tím se již rozběhly práce na detailní konstrukci podvozku, pérování, řízení a rámu vozidla. A začalo se zjišťovat, že ne vše bylo v původním projektu úplně do detailu zpracované a domyšlené. Do toho samozřejmě aktuálně vyráběné a vyvíjené agregáty již neodpovídají realitě a stavu konce osmdesátých let. A spustilo se to pravé dobrodružství hledání optimálního konstrukčního řešení, vymýšlení, zkoušení, diskusí s kolegy – tedy to co bylo základní myšlenkou projektu „Karel“.
A o tom, jak projekt „Karel“ otevírá prostor novým a neotřelým řešením a vizím pak svědčí i to, že již „vygeneroval“ přihlášku patentu na nové řešení diferenciálu a celkového uspořádání podvozku s páteřovou nosnou rourou.
